Motor

Porsche Panamera GTS - Lekebil i sandkasse

BAHRAIN:Det nyeste tilskuddet i Panamera-familien er GTS. Du slipper å drasse på en tung batteripakke, men bilen puster dessverre ikke lenger på egenhånd.

Porsche Panamera GTS, pressekjøring på Bahrain International Circuit. Foto: Daniel Wollstein

Porsche Panamera GTS, pressekjøring på Bahrain International Circuit. Foto: Daniel Wollstein

Artikkel av: Gard Setsaas / Finansavisen
2. mai 2019 - 08.19

Ikke at det var superenkelt før heller, men det var ihvert­fall enklere: Å holde styr på de ulike Porsche-modellene.

For å ta den aktuelle problemstillingen, Panamera. Grunnmodellen var grei, den het bare det. Så var det Panamera S, som var raskere. Panamera Turbo hadde turbomotor, det er logisk. Sto det en S bakpå den igjen, var den enda raskere. Et 4-tall betyr firehjulsdrift. Og til slutt GTS – Gran Turismo Sport – den trimmede varianten med selvpustende V8-motor.

Men nei. Alt dette er nå blitt en så inkonsekvent røre at man skulle tro det var italienere som sto bak. Tankene går nesten til Fiat, som kalte to helt forskjellige biler Punto mens begge var i produksjon.

I dag har nemlig alle bilene til Porsche turbo – ikke bare én, men to. GTS besitter nå den samme 4-liters V8-twinturbo-motoren som «Turbo», bare med 460 heste­krefter istedenfor 550. Det er 20 hester mer enn i Panamera 4S, som er utstyrt med en V6-motor på 2,9 liter, men to teoretiske hester færre enn i norgesfavoritten Panamera 4 E-Hybrid. Og da har vi ikke brakt inn Sport Turismo, som er en slags stasjonsvogn. La oss oppklare.

Overdreven sivilisering

GTS-modellene har alltid vært entusiastbiler, biler som er ment både for vanlig kjøring og den sporadiske søndagsturen innom Rudskogen. Utseendemessig skiller de seg ut ved mer racingpregede detaljer, sotede lykter, bruk av sort istedenfor krom, og – inntil nylig – den selvpustende motoren som ga en lineær, klassisk turtallskurve.

Det var en kjempeidé, som nå er drept av strengere utslippskrav. Den gamle 4,8-­literen i Panamera GTS er erstattet av en mer raffinert maskin med pustehjelp, men der forsvant også en del av magien. Selv om ingeniørene har fintunet elektronikken så turtallskurven nesten blir lik som i forgjengeren, er dette i praksis en kastrert Turbo med noen forlokkende visuelle effekter.

Men før du kaster fra deg bladet i sinne over verdens iboende håpløshet, beveger vi oss heller over til bilens mer fordelaktige egenskaper. I sedvanlig Porsche-ånd er det rikelig av dem.

Skyhøy kvalitet

For det første ser bilen usedvanlig bra ut. Man skal være en sterkt svaksynt kverulant for å hevde det motsatte, og slik har det jo ikke alltid vært for Panamera. I GTS-versjon har den dessuten en ubestemmelig aura av coolness over seg. Det kan være felgene. Det kan være de sorte vindusomrammingene. Det kan også være noe så banalt som lekebilpreget til bokstavene «GTS» nederst på døren.

Så åpner man denne døren, og der åpenbarer seg det best sammenskrudde interiøret vi kan tenke oss. Og ikke for å virke blærete, men vi kan tenke oss temmelig mange interiører. Skinn kan være perfekt sydd i mange biler, som her, men det fremstår aldri like slitesterkt på samme tid. Alt man ser og tar på oppleves påfallende bunnsolid.

Artikkelen fortsetter under bildet

Foto: Daniel Wollstein

Egen Formel 1-bane

Vi befinner oss i sjeikdømmet Bahrain, et flatt og varmt land som tilsynelatende er styrt av en lokal variant av KrF, etter alkohol­lovgivningen, kvinnesynet og antallet fotobokser langs veiene å dømme. Porschen glir mykt og behagelig langs den strengt overvåkede motorveien, forbi oljepumper og rikelige mengder grus og sand.

Panamera er en kontinentkrysser, og Bahrains flateareal er egentlig ikke stort nok for bilen. I GTS-versjon har den også sportslige ambisjoner, selv om ytelsene ikke er oppe på Turbo-nivå. 0 til 100 km/t på 4,1 sekunder burde uansett holde for de fleste. Den lynraske PDK-girkassen og de 460 hestene sikrer adekvat farts­økning frem mot neste fartsmåling der borte i ­horisonten.

Om myndighetene (altså Kong Hamad) har tatt helt av når det kommer til fotobokser, har noen (altså Kronprins Salman) i det minste bøtt på såret ved å få anlagt en real Formel 1-bane i landet. Porsche har naturligvis tatt ansvar og leid denne for å fremvise bilens potens.

Kapabel rundt svingene

GTS kommer standard med adaptiv luftfjæring, sportseksos, større bremser og ratt i gripevennlig alcantara. I tillegg er bilen senket med moderate 1 centimeter, sammenlignet med 4S. Også GTS har fire­hjulsdrift.

Panameraen griper den varme racing­banen med overbevisning. Det er mer dekkene som setter begrensningene – ikke bilen.

Drøyt 200 km/t på langstrekket kommer vi opp i før 120-graderssvingen i enden får dekkene til å skrubbe så 20-tommersfelgene nesten tar i bakken.

Girene settes presist og kontant, om selv om det ikke er like gøy å gire som om kassen var manuell, så er det ihvertfall langt raskere enn vi hadde greid selv. Krengning er knapt merkbart før man nærmer seg det triple av standard, norsk landeveishastighet.

Artikkelen fortsetter under bildet

Foto. Gard Setsaas

Helst mer bråk

Men så klart merkes det at vi kjører en diger og feit bil. 505 centimeter strekker den seg, og med sjåfør og bensin nærmer vekten seg 2,2 tonn.

Kjørefølelsen er heller ikke enorm mellom en vanlig Panamera og en GTS – dette er langt fra 911s GT3- og GT2-territorium. Vi tør å påstå at 911 GTS har et større gap mellom seg og en vanlig 911 enn denne bilen har mot en vanlig Panamera.

For banebruk – som riktignok svært få av disse bilene vil oppleve – er den litt for dempet, litt for snill.

Vi savner skarpere tilbakemeldinger og mer drønn fra motoren, slik den gamle bilen hadde. Den hadde «bare» 440 hestekrefter, men virket mer infernalsk.

Om kjøperne vil savne ukomfort og mer lyd på langtur? Det er kanskje et annet spørsmål, for dette er en lekebil som i tillegg kan brukes til uanstrengt kjøring i time etter time. Men at noen vil gjøre det? Utvilsomt.

Sjelden vare blant hybrider

Det mest befriende ved å ratte GTS-en, er fraværet av en blytung batteripakke og et drivverk som ustanselig må kalkulere kraftoverføringen fra elmotoren og bensin­motoren. Man kan kanskje si mye pent om hybridbiler, men sjangeren har definitivt ikke oppstått for å øke kjøre­gleden.

Vanvittige 95 prosent av de 249 nyregistrerte Panameraene i Norge i fjor var enten en 4 E-Hybrid eller en Turbo S ­E-Hybrid. Av de 12 «rene» bensinbilene som ble solgt, var en stor andel Turbo, mens det bare ble solgt én eneste Panamera Diesel. Den modellen er nå tatt ut av salg.

Porsches hybridbiler er langt unna den hvinende og indirekte kjørefølelsen man får i en Lexus, men om man virkelig skal kjøre sportslig, er det ikke en hybrid man vil ha. Da vil man ha en ren V8-er.

Derfor er det synd med downsizingen og turboladingen. For den noe avbrutaliserte Panamera GTS i 2019-versjon fyller en nisje som nå er veldig smal – skvist fra alle kanter mellom den langt billigere «norgesbilen» Panamera 4 E-Hybrid og den mye mer brutale Panamera Turbo S E-Hybrid, men også fra den opprinnelige Panamera Turbo, som bare er 10 prosent dyrere.

Om du virkelig vil skille deg ut, står GTS frem som en god kandidat. At den kjører bedre enn Panamera 4 E-Hybrid, som i teorien skal ha to hestekrefter mer, er det ihvertfall ingen tvil om. Så koster GTS også 715.000 kroner ekstra. Da er veien opp til toppmodellene kort.