Publisert 28. nov. 2021 kl. 10.33
Lesetid: 3 minutter
Artikkellengde er 568 ord
KOMMER GAVENE FREM? Her containerskip ankret opp utenfor havnen i Los Angeles forrige søndag. Foto: Bloomberg
Aksjekursen i danske AP Møller-Mærsk har steget 55 prosent på ett år. Inntjeningen (EBITDA), som ved årets start ble anslått til 8,5–10,5 milliarder dollar, forventes nå å lande på 22–23 milliarder dollar. EBITDA-resultatet blir på mer enn 200 milliarder norske kroner!
SER SPENNENDE VINTER: Henrik Sommerfelt, Head of Scandinavia i CMC Markets. Foto: CMC Markets
Bak denne eventyrlige inntjeningsutviklingen finner vi et rødglødende containermarked med stor etterspørsel og skyhøye fraktrater. Drewry’s composite World Container-indeks, som kombinerer åtte globale hovedruter, er steget 224 prosent på ett år. Det koster nå i snitt omkring 9.200 dollar å få fraktet en 40-fots container til eller fra USA, Europa og Asia. Det er dog store regionale forskjeller. Fra Shanghai til Rotterdam koster det i overkant av 13.000 dollar å få fraktet en container, en stigning på hele 375 prosent på ett år, ifølge Drewry’s rateoversikt.
Mange tapere
Mens containerrederiene og -investorene gnir seg i hendene, er taperne i klart flertall. Bedrifter får ikke sine varer og får store ekstraregninger til frakt, havneleie og forsinkelser. Bilprodusenter må stanse produksjonen, detaljhandelen mister viktig salg, og øvrige produsenter taper også betydelig omsetning. Alt blir dyrere, ikke bare frakten. Råvareprisene har skutt i været, lønninger stiger og inntjeningen faller. Samtidig er dollaren blitt markant styrket. Flere børsnoterte bedrifter i Skandinavia nedjusterte forventningene ved seneste kvartalspresentasjon. Mange leverandører og produsenter har hevet prisene, noe som gir inflasjon og dyrere varer til deg og meg. Lønnsmottagere svarer med å kreve lønnsforhøyelse. Når inflasjonen tiltar, forsterkes presset på renten.
Bedring på vei?
Det kommer nå rapporter om en viss bedring for flaskehalsene i forsyningskjedene, og faktisk har prisen på containertransport falt litt den siste måneden. Rapporter om en noe dempet etterspørsel, spesielt i USA, har betydd en viss lettelse i leveransesituasjonen. Men kan vi tro på at trenden er brutt og at vi får en mer normalisert leveransesituasjon?
Situasjonen er komplisert. Køen av skip som venter utenfor sentrale havner er massiv. Mærsk regner med at 12–15 prosent av containerkapasiteten i verden er satt ut av spill gjennom disse køene. Havnene er overbelastet og overfylte. Transportveiene ut og inn av havnene er kaotiske og ventetidene lange. Et containerskip som før ble losset på to dager, trenger nå ni dager på å tømmes på en av USAs travleste havner, ifølge 60 Minutes. Få eksperter tror på en vesentlig forbedring, selv om aktiviteten forventes å stille noe av rundt nyttår og kinesisk nyttår (i februar).
En ulykke kommer sjelden alene
En hovedårsak til miseren er naturligvis pandemien, som har ført til at mange havner har måttet stenge eller drive med sterkt redusert kapasitet. Situasjonen ble ytterligere forverret av at et containerskip blokkerte Suez-kanalen i seks dager i mars. I tillegg plages Kina av strømmangel, det er mangel på lastebilsjåfører i mange land, bookingsystemene er utdaterte, og det er opphoping av containere i Europa og USA. Når det samtidig kom en kraftig vekst i den vestlige etterspørselen etter varer, så ble flaskehalsen altfor trang, og kaos oppsto.
Vi går inn i en spennende vintersesong, hvor kanskje det mest kritiske vil være utviklingen for covid-19. For tiden ser vi at smittetallene stiger kraftig, sykehusene er igjen under press, og flere land innfører restriksjoner og hel eller delvis nedstengning. Det er grunn til å tro at det går lang tid før forsyningssituasjonen normaliseres. Imens forkaster logistikkdirektørene «just-in-time»-strategiene og utformer sine New Normal-strategier.
Hos Mærsk blir det nok fine julegaver i år.